© Данная статья была опубликована в № 16/2007 журнала "История" издательского дома "Первое сентября". Все права принадлежат автору и издателю и охраняются.
  •  Главная страница "Первого сентября"
  •  Главная страница журнала "История"
  •  Сайт "Я иду на урок истории"
  •  Содержание № 16/2007
  • M–story

     

    M–STORY

    Краткая история Московского метро

    Metro.Ru (Студия Артемия Лебедева))

     

    Материалы к уроку с показом слайдов или внеклассному мероприятию
    (например, экскурсии), который проводит учитель и ученики,
    получившие опережающее задание. 5–9 классы

    Одна из проблем большого города — транспортная. Население Москвы вместе с гостями столицы насчитывает более 10 млн человек. Поэтому роль метрополитена как основного вида городского общественного транспорта постоянно возрастает.

    Большая оранжевая буква «М» стала символом самого быстрого вида городского транспорта. Но Московский метрополитен — это не столько транспортное инженерно-техническое сооружение, сколько ансамбль произведений архитектуры, живописи и скульптуры, и место для научных исследований археологов, геологов, физиков, это объект штаба гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций. В метро назначают свидания и деловые встречи. О метро сочиняют стихи и пишут песни. Метро — это история нашей страны и часть нашей повседневной жизни.

    Первые метрополитены

    Первая городская подземная дорога, или метрополитен (от фр. metropolitan — «столичный»), была открыта в 1863 г. в Лондоне. Состав тянул паровоз, поэтому желающих путешествовать по задымлённым туннелям было мало.

    Пассажиры предпочитали наземный транспорт вплоть до 1890 г., когда в лондонском метро появились электровозы. В отличие от наземных электрических железных дорог, где провод располагается над путями, в метро таким проводником электричества стал третий, изолированный от земли рельс, находящийся под постоянным напряжением в 600—800 В. Этот технический принцип, несколько изменившись, действует и по сей день. В результате воздух в туннелях стал чистым, и люди наконец оценили преимущества «подземки».

    Линия метрополитена, построенная в 1868 г. в Нью-Йорке, оказалась не подземной, а надземной. Сооружение держалось на металлической эстакаде, по которой курсировали поезда с паровозами.

    В дальнейшем строили в основном подземные дороги, только электрические. Старейшими метро континентальной Европы считаются будапештское (1896), венское (1898) и парижское (1900). В Москве метро открыли 15 мая 1935 г. В наши дни метро действует в 28 странах мира.

    От Сокольников до Парка на метро

    Представить себе Москву 1920-х — начала 1930-х гг. без трамвая просто немыслимо. И хоть ходили по Москве автобусы, ездили такси, да и извозчики не переводились, основным средством транспорта оставались трамваи. Конечно же, в часы пик люди висели на вагонах гроздьями. Бурно растущему городу необходим был метрополитен — только он в состоянии был справиться с транспортной проблемой.

    О строительстве метро в Москве мечтали давно — ещё в начале века. Первый проект строительства метро был разработан в 1902 г. инженером П.И.Балинским. С севера на юг — от Петровско-Разумовского до Серпуховской заставы через Красную площадь (где намечалось построить Центральный вокзал) — он предлагал проложить первую линию метрополитена. К первоочередным относились также две кольцевые линии, шедшие одна под Бульварным, другая — под Садовым кольцом. В дальнейшем сеть должна была разветвляться, в частности, предполагались радиусы, соединявшие площади Садового кольца с окружной железной дорогой.

    Тем временем ситуация с транспортом становилась всё более напряжённой, тесные и узкие улицы города не справлялись с потоком трамваев, интервал движения между которыми в центре сократился до двадцати—тридцати секунд. Единственным спасением был метрополитен. На рассмотрение городской управы было представлено три проекта, ни один из которых не был принят. Началась Первая мировая война и стало не до метрополитена.

    Наземный павильон и подземный зал станции «Кропоткинская» Наземный павильон и подземный зал станции «Кропоткинская»
    Наземный павильон и подземный зал станции «Кропоткинская»

    Дело сдвинулось в июне 1931 г., когда Пленум ЦК ВКП(б) принял постановление, в котором прямо говорилось «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок с тем, чтобы в 1932-м уже начать строительство метрополитена».

    В сентябре 1931 г. была создана специальная организация — Метрострой, а в ноябре на Русаковской улице во дворе дома № 13 заложили первую шахту метрополитена. Тринадцать тысяч комсомольцев были направлены на строительство, а в 1933 г. метро объявили ударной комсомольской стройкой.

    Лозунгом эпохи стали слова: «Метро строит вся страна!» В Москву шли грузы, отмеченные буквой «М», — Метрострою поставляли свою продукцию 539 заводов и фабрик.

    Строительство метрополитена было делом в нашей стране совершенно новым, опыта не хватало не только рабочим, но и инженерно-техническому персоналу.

    Строительство метрополитена шло уже больше двух лет, когда стало ясно, что первая линия протяжённостью 11,6 км соединит центр города с Комсомольской площадью и главными парками столицы — имени М.Горького и Сокольниками, но ещё никто не знал, как будут выглядеть первые 13 станций Московского метро.

    Только в начале 1934 г. Моссовет объявил конкурс на разработку архитектурных решений станций и наземных вестибюлей.

    Как для строителей, так и для архитекторов проектирование метрополитена было делом принципиально новым. Задача, которую им предстояло решать, была сформулирована так: «Наше метро должно быть лучшим в мире!». Таким образом, сразу была отвергнута мысль о чисто утилитарном подходе к проектированию станций — их предстояло наделить архитектурными достоинствами.

    Собственно, задач было две. Первая — создать наземные павильоны, пусть небольшие, но настолько привлекательные, чтобы быть ориентирами в городе. Вторая — сделать подземные залы станций, похожими на своеобразные советские дворцы. Немало сил потратили архитекторы на то, чтобы не возникало ощущения давящих сводов, чтобы человек не боялся спускаться под землю, т.к. метро было новым видом транспорта, и горожанам ещё только предстояло его осваивать.

    Проектирование архитектурного оформления первых станций Московского метро происходило в период увлечения монументальной архитектурой.

    Освоение классического архитектурного наследия прошлого нашло в архитектуре станций Московского метрополитена весьма своеобразное воплощение. Это и форма колонн, и прорисовка карнизов и тяг, и проработка потолков, и обращение к средствам других искусств — скульптуры и живописи. Зодчим пришлось практически заново архитектурно осмысливать такие древние конструктивные элементы, как своды и арки — в 1920-е гг. они почти исчезли из арсенала строителей. При разработке проектов станций метро (прежде всего глубокого заложения) свод, арка, колонна стали основными архитектурными элементами.

    На конкурс поступили 32 проекта 12 станций. Тринадцатая — «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») на конкурс не представлялась — в тот момент ещё было не ясно, где точно будет строиться Дворец Советов, — существовала идея связать его вестибюль непосредственно со станцией.

    Эскиз мозаичного панно на станции метро «Комсомольская»
    Эскиз мозаичного панно
    на станции метро «Комсомольская»

    К январю 1935 г. строительные работы на первой очереди Московского метрополитена были полностью завершены. 4 февраля первый поезд прошёл по всей одиннадцатикилометровой трассе метро, а через день — 6 февраля совершили поездку по метрополитену делегаты VII Съезда Советов, проходившего в эти дни в Москве. Вместе с ними гостями метростроевцев были писатели Илья Ильф и Евгений Петров, которые с несвойственной им восторженностью писали:

    «В ближайшие дни многоопытные московские пассажиры — люди, испытавшие великие трамвайные страсти, закалившие своё тело и душу в битвах у автобусных подножек и в схватках с жадными грязными извозчиками, — спустятся в метро.

    Они увидят распределительные вестибюли — блестящие фойе метрополитена со стеклянными кассами, широкие, превосходно освещённые коридоры и неожиданно громадные сияющие залы подземных станций.

    “Станция” — здесь слишком скромное слово. Это — вокзалы. Тринадцать вокзалов, одетых в мрамор, гранит, медь и разноцветный кафель...

    Да и перрон здесь — слово, определяющее лишь назначение места, где люди садятся в поезд. Внешность его совсем не перронная. Это, скорее, дворцовый зал. Высота, чистота, блеск нежно-серых или розоватых, или красных с прожилками колонн, ровный молочный свет строгих люстр, полированные стены».

    Но прошло более двух месяцев, прежде чем «многоопытные московские пассажиры» спустились в метро — дело было новое и создатели подземной железной дороги не спешили, ещё и ещё раз проверяя степень надежности метрополитена. Недаром потом на долгие годы за метро закрепилась слава надёжного и безаварийного транспорта.

    15 мая 1935 г. Московский метрополитен начал свою ежедневную, ни на день с тех пор не прекращавшуюся работу. Ансамбль первых 13 станций столичного метро поразил воображение современников своей праздничностью, нарядностью, добротностью. Он прочно и сразу вошёл в ткань города. Архитектура Московского метро оказала большое влияние на развитие всего советского зодчества в целом. Особенно это относится к 1930—1940-м гг.: в решении интерьеров многих общественных зданий того периода это ощущается достаточно определённо. Возникло даже такое полусерьёзное-полуироническое выражение — стиль метро.

    Наземный павильон и подземный зал станции «Комсомольская»
    Наземный павильон
    и подземный зал
    станции «Комсомольская»

    Важным аспектом проектирования первых станций была организация ориентации пассажиров в городе средствами архитектуры. Необходимо было нацелить их на новый и непривычный по тем временам вид транспорта, предполагавший спуск под землю. Авторы наземных сооружений метро решали их в основном как лёгкие парковые павильоны, приветливо приглашавшие пассажиров. Таковы наземные вестибюли станций «Дворец Советов» (архитектор С.Кравец), «Сокольники» (Н.Быкова, И.Таранов), «Кировская» (ныне «Чистые пруды», Н.Колли), «Парк культуры и отдыха» (С.Андриевский, Н.Колли).

    Иначе трактовал идею наземного павильона Н.Ладовский. Крупная «раковина» портала станции метро «Красные ворота» олицетворяла тоннель, выведенный на поверхность, она словно втягивала внутрь внешнее пространство.

    Близкая по смыслу идея прочитывается и в архитектуре наземного павильона станции «Дзержинская» (ныне «Лубянка») (архитекторы Д.Фридман, И.Ловейко). Здесь авторы сделали не один портал, как у Ладовского, а два.

    Уже в первой очереди строительства была заложена тенденция, ставшая затем традиционной, — связывать тематику оформления подземных залов станций с местом их расположения в городе либо посвящать его теме, относящейся к названию станции.

    Станция «Красносельская»
    Станция «Красносельская»
    Станция «Красносельская» Станция «Красносельская»

    Так, красный мрамор, которым облицован подземный зал станции «Красные ворота», должен был, по мысли её автора, крупнейшего советского архитектора И.А.Фомина, символически связать её с триумфальными Красными воротами, ещё незадолго до начала строительства первой очереди метрополитена стоявшими неподалёку.

    «Красными» ворота стали называть лишь во второй половине XVIII в. потому, что через них лежал путь из центра города в Красное село — так звалась местность по обе стороны нынешних Краснопрудной и Русаковской улиц. Когда-то здесь лежало дворцовое село, лишь в XVIII в. вошедшее в состав Москвы.

    Зал ст. метро «Сокольники»

    Зал ст. метро «Сокольники».

    Зал ст. метро «Сокольники»

    От дворцового комплекса сохранилась на Красносельской улице церковь Покрова с колокольней и трапезной. В Красное село в 1838 г. был переведён женский Алексеевский монастырь, на месте которого началось строительство храма Христа Спасителя. Храм был построен в честь победы в Отечественной войне 1812 г., но простоял он недолго. Его взорвали и на этом месте затеяли строительство Дворца Советов.

    Те Красные ворота, что снесли в 1928г., за несколько лет до начала строительства метрополитена, были по счёту четвёртыми. Первый раз триумфальные ворота на этом месте были поставлены в 1709 г., потом — в 1721-м, в честь побед над шведами. На площади, кроме ворот, стояли также качели, и сам Пётр I качался на них со своими приближёнными в праздники — на Рождество и на Масленицу.

    Деревянные ворота сгорели при пожаре 1737 г. Но спустя пять лет по случаю въезда на коронацию в Кремль Елизаветы Петровны они были построены вновь, однако их постигла участь предыдущих. Наконец, в середине XVIII в. возвели каменные триумфальные ворота; строил их известный московский архитектор Д.В.Ухтомский, создатель первой в России архитектурной школы.

    «Я видел Красные ворота, — писал Юрий Олеша,— от которых теперь осталось название, присвоенное станции метро, выходящей на площадь, через которую очень трудно пройти.

    Это была маленькая триумфальная арка мясного цвета с белыми гипсовыми фигурками, как мне кажется, в стиле барокко. Я её помню в зимний день, буро-красную среди белизны плотного снега мостовых и крыш». Творение Ухтомского было снесено в 1928 г., о нём-то и не забыл И.А.Фомин, когда проектировал подземный зал станции метро «Красные ворота».

    Станция метро «Красные ворота» Станция метро «Красные ворота»
    Станция метро «Красные ворота»
    Станция метро «Красные ворота»

    О воротах напоминает не только красный мрамор стен, но и пилоны центрального зала. Если смотреть на него фронтально, они воспроизводят традиционную для триумфальных ворот форму — с аркой посредине и венчающим карнизом. Так один крупный зодчий напоминает нам о творении другого, так сохраняется в городе то, что специалисты называют «памятью места».

    Ещё один пример — станция «Арбатская» (1953 г., архитекторы Л.Поляков, В.Пелевин). В начале 1930-х  гг. на этом месте был построен Арбатский рынок, — интереснейшее сооружение, перекрытое большепролётными деревянными арками. К сожалению, рынок простоял недолго — в 1941 г. при налёте фашистской авиации на Москву он был разрушен прямым попаданием бомбы.

    Сегодня, когда вы входите под свод станции «Арбатская», знайте — её обширное пространство ощутимо напоминает перекрытую арками площадку Арбатского рынка, от которого сохранилось всего несколько фотографий.

    Станция «Арбатская» Филёвской линии
    Станция «Арбатская» Филёвской линии

    Авторы станций первых веток метро так или иначе стремились связать их архитектурное решение с теми сооружениями, что некогда стояли на улицах города.

    Но авторы станции «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») архитекторы А.Душкин и Я.Лихтенберг обнаружили своё, совершенно особенное, видение и понимание архитектуры метро.

    Из чуть расширенных вверх многогранных стволов, облицованных кремов мрамором колонн, вырастают белые, распускающиеся вверх «лепестки» завершения. Подсвеченные снизу, они словно растворяются в потолке, создавая явственное ощущение парения. Если авторы и вдохновлялись архитектурой далёкого прошлого, то, скорее всего, зодчеством Древнего Египта. Невольно всплывают в памяти пальмовидные и папирусовидные капители колонн.

    Станция «Октябрьская»-кольцевая
    Станция «Октябрьская»-кольцевая

    А.Н.Душкину принадлежат проекты и реализация шести подземных залов и пяти наземных вестибюлей. В каждой станции Душкин ищет свою драматургию, свой «сюжетный» ход, которые и делают её неповторимой.

    Многие станции Московского метро —
    классические памятники советской архитектуры

    Высших наград «Гран-при» международных выставок в Париже, Нью-Йорке и Брюсселе были удостоены станции «Красные ворота», «Кропоткинская», «Сокольники», «Маяковская», «Комсомольская-кольцевая».

    Государственных премий СССР и других высших советских наград удостоены станции «Комсомольская-радиальная», «Киевская» Филёвской линии, «Автозаводская», «Новокузнецкая», «Электрозаводская», «Октябрьская-кольцевая», «Курская-кольцевая», «Белорусская-кольцевая», «Кузнецкий мост» и «Чертановская».

    Если в «Кропоткинской» архитектор продемонстрировал блистательное владение формой и светом, то «Маяковская» отличается удивительным чувством материала. Это — первая станция глубокого заложения колонного типа. Новая конструкция, предложенная инженером Р.Штейнфайном, позволила отказаться от массивных пилонов и заменить их тонкими металлическими стойками. Конструктивные особенности станции и стремился настойчиво и изобретательно выявить автор. Для этого он применил эллиптические арки, связывающие в продольном и поперечном направлениях два ряда колонн, основу конструкции. «Текучесть» арок подчеркнута облицовкой из нержавеющей стали — материала, впервые применённого для такой цели, его в то время наделяли некими символическими качествами, трактуя как материал будущего.

    Станция «Новокузнецкая»
    Станция «Новокузнецкая»

    Успех превзошёл все ожидания — блестящая полированная поверхность рифлёной стали удивительно сочетается с белой штукатуркой, тёмно-серым и красным мрамором, полудрагоценным уральским камнем «орлец».

    В станции «Маяковская» Душкин ввёл ещё одно новшество — мозаику из смальты, впоследствии неоднократно использовавшуюся в Московском метро. Небольшие мозаичные панно, выполненные по рисункам художника Александра Александровича Дейнеки, размещены в куполах, «вырезанных» в сводах поперечных арок центрального зала. В мозаиках преобладает голубой цвет, и потому кажется, что это не умело подсвеченные панно, а просто ясное небо. Жаль только, что в метро так редко появляется желание постоять под куполом и рассмотреть мозаики. Будете на этой станции, не пожалейте времени — остановитесь, не боясь вызвать недовольство спешащих пассажиров, запрокиньте голову, и перед вами раскинется небо дейнековских картин.

    Уже современники воспринимали архитектуру «Маяковской» как большое творческое достижение. На всемирной выставке 1939 г. в Нью-Йорке экспонировался её фрагмент, выполненный в натуральную величину. Её создатель был удостоен золотой медали.

    Станция метро «Маяковская» — дань любви, своеобразный памятник поэту с трагической судьбой.

    Годы войны

    В годы войны метрополитен не только перевозил пассажиров, но и использовался для укрытия населения во время вражеских налётов. В случае объявления воздушной тревоги происходила немедленная остановка движения, и население близлежащих кварталов укрывалось под землёй. В ночное время люди могли приходить на ночёвку в метро, не дожидаясь налёта. За годы войны в метро родилось 217 детей. На станциях «Кировская», «Красные ворота», «Белорусская», «Театральная» и некоторых других размещались различные командные пункты и военные организации.

    Станция «Электрозаводская»
    Станция «Электрозаводская»

    В ноябре 1941 г. Москва находилась на осадном положении. Гитлеровцы вплотную подошли к городу. Но 6 ноября состоялось традиционное заседание, посвящённое 24-й годовщине Октябрьской революции. Тем, кто был приглашён на заседание (их было около двух тысяч человек), сообщали устно: «станция метро “Маяковская”». На пригласительных билетах адрес указан не был.

    В этот день поезда здесь не останавливались.

    Заседание состоялось — так же как традиционный военный парад 7 ноября. Для осаждённого города было очень важно знать, что праздник состоялся. Это было так же необходимо, как строительство метрополитена, не прекращавшееся все четыре года войны, — сооружалась третья линия. Шесть её станций вступили в строй, когда ещё шли военные действия. В память об этом на стенах станций метро и сегодня можно увидеть табличку: «Сооружено в дни Отечественной войны».

    Одну из них — «Измайловскую» (ныне «Партизанская») авторы — архитектор Б.Виленский, скульптор М.Манизер, инженер Н.Кабанов — посвятили народным мстителям. Главную смысловую нагрузку несёт скульптурная группа партизан, скульптуры Зои Космодемьянской и старика-партизана.

    Тема боевой мощи советской армии стала лейтмотивом станции «Сталинская» (ныне «Семёновская», архитектор С.Кравец, скульптор В.Мухина, художник Б.Ахметов, конструктор В.Дмитриев). Торец подземного зала украшен изображением ордена Победы с развевающимися вокруг знамёнами, на стенах тоннелей помещены металлические плиты с изображениями различных видов оружия и чередующихся с ними барельефов воинов различных видов войск.

    Станция «Маяковская»: зал, модель станции в разрезе (3d-графика Артемия Лебедева), вход

    Станция «Маяковская»: зал, модель станции в разрезе (3d-графика Артемия Лебедева), вход
    Станция «Маяковская»:
    зал, модель станции в разрезе
    (3d-графика Артемия Лебедева),
    вход
    Станция «Маяковская»: зал, модель станции в разрезе (3d-графика Артемия Лебедева), вход

    Горельефы на станции «Электрозаводская» (архитекторы В.Гельфрейх, И.Рожин, скульптор Г.Мотовилов, инженер Б.Уманский) рассказывают о героическом труде советских людей в тылу. 4 июня 1944 г. газета «Комсомольская правда» сообщила, что под Садовым кольцом метростроевцы проложили первые метры тоннеля Кольцевой линии. Этот факт стал своего рода символом ожидания близкой победы.

    В годы войны на предприятиях метрополитена производились некоторые виды военной продукции, ремонтировалась военная техника. Метрополитеновцы принимали участие в восстановлении разрушенных железных дорог. На деньги, собранные ими, были построены три танка и бронепоезд «Московский метрополитен», принимавший участие в боях на Курской дуге.

    В 1943—1944 гг. вступили в строй два новых участка метрополитена со станциями «Новокузнецкая», «Павелецкая», «Автозаводская», «Бауманская», «Семёновская», «Электрозаводская», «Измайловский парк».

    Схема линий метрополитена 1958 г.
    Схема линий метрополитена 1958 г.

    За успехи, достигнутые в годы Великой Отечественной войны, 23 мая 1946 г. в Московский метрополитен на вечное хранение передано переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны СССР.

    Новый этап развития

    Кольцевая магистраль с 12 станциями прошла в основном под Садовым кольцом, отклонившись от него в северной и северо-западной частях. Эта линия соединила семь вокзалов, разгрузив центр города и наземные виды транспорта от транзитных пассажиров.

    В 1950-е гг., когда была закончена Кольцевая линия, началось строительство линий, соединяющих новые жилые массивы с центром. Постоянно внедрялась новая техника и устройства, позволяющие повышать безопасность и комфорт перевозки пассажиров, справляться со всё возрастающими потоками пассажиров. К 1986 г. суточные перевозки достигли 8 млн человек, а в 2000 г. почти 9 млн человек.

    Людмила КОМПАНЕЕЦ


    Советуем прочитать

    Дни и годы метростроя: 50-летию метростроя посвящается. Сборник (сост. Е.Д.Резниченко, Ю.М.Грачевский). М., 1981.

    Астафьева-Длугач М.И. Рассказы об архитектуре Москвы. М.: Стройиздат, 1997.
    С. 117—135.

    Московское метро. Фотопутеводитель. М., 1989.

    По московскому метрополитену. Факты и цифры. Проспект. М., 2000.

    Музей московского метро. Проспект. М., 2000.

    Рубцов А. Возвращаемся к забытым идеям // Круг жизни. 2003. Сентябрь—октябрь. С. 44—52.

    Комсомольская правда. 2003. 5.05.2003.

    Техника. Энциклопедия для детей. М.: Аванта+, 1996. www.metro.ru

    TopList