Братья Икара, сыны Марса

Продолжение. Начало см.45, 46/2004.

 

Материалы статьи могут быть использованы на уроках по темам: «Мир в первой половине XIX в.», «Балканы — узел противоречий», «Россия в конце XIX — начале XX в.». 8-й класс.

 

Попытки приспособить воздушные шары к военному делу предпринимались в течение всего XX в. С большим успехом этой новинкой пользовались во время гражданской войны в Северной Америке 1861—1865 гг. Особенно активно их применяли «северяне»: «янки» поднимали шары, с которых во время боевых действий наблюдали за перемещением «южан». Шары эти удерживались на крепких канатах, поднимали и опускали их при помощи наземных паровых машин, вращающих лебедку.
В Европе шары надумали приспособить для пересылки почты, и в Париже было налажено поточное производство таких шаров. Они очень пригодились французам, когда вспыхнула война с Пруссией. После серии неудач французской армии столица оказалась отрезанной от незанятых немцами провинций. Запертые в Париже французы пытались при помощи воздушных шаров установить связь с провинциями: с 23 сентября 1870 г. по 28 января 1871-го в Париже было запущено 66 воздушных шаров, на которых поднялись 167 аэронавтов. Именно на воздушном шаре выбрался из осажденного города депутат и оратор Гамбетта, создатель администрации Национального Сопротивления, пытаясь скоординировать действия отрезанных друг от друга французских армий.
В эти тяжелые для французов дни прекрасно показало себя парижское Общество заводчиков породистых голубей. Руководители этой организации предложили парижскому Комитету Обороны своих питомцев, и их использовали для создания воздушного канала связи. Почтовых голубей вывозили в клетках на воздушных шарах в незанятые немцами земли и выпускали их оттуда с письмами для осажденных. Для охоты за крылатыми вестниками немцы завезли под Париж охотничьих соколов, которые перехватывали «почтарей», к тому же французские крестьяне, по неведению, ловили легко дававшихся в руки голубей и съедали их. По инициативе Гамбетты был принят «закон военного времени», согласно которому убийство почтового голубя приравнивалась к государственной измене: убийца считался прусским шпионом и подлежал смертной казни через повешение. Приговоры судов по подобным делам исправно приводились в исполнение — так был казнен житель Тура, убивший голубя по кличке Крылатый вестник. Этот голубок первым проложил путь из осажденного Парижа и совершил несколько почтовых рейсов, избежав когтей прусских соколов.
Полеты шаров из Парижа были опаснейшим предприятием: помимо огня пруссаков с земли, другая опасность подстерегала аэронавтов — шары были неуправляемы и часто заносили своих пассажиров Бог весть куда. Так, двух офицеров послали из Парижа к Гамбетте с сообщением о готовящейся вылазке осажденных — парижское командование просило поддержать их атакой внешнего кольца осады в том же месте, где они будут пытаться прорвать блокаду. Шар с гонцами, поднятый ночью, был подхвачен сильным ветром и унесен в северном направлении. К утру, когда шар начал постепенно снижаться, офицеры увидели, что под ними расстилается водное пространство — их несло над морем. Они пролетали над кораблями, но их сигналов никто не заметил. Да и что бы моряки могли сделать? Наконец, когда шар снизился к самой воде, вдали показался берег. Выбросив из корзины все, что только можно было, офицеры сумели дотянуть до земли и поспешили покинуть опостылевшую им корзину. Шар, став легче, снова взвился в воздух, и его унесло в неизвестном направлении. Офицеры долго скитались по пустынной и обледенелой местности, пока не дошли до какого-то селения, жители которого ни слова не понимали по-французски. Лишь спустя некоторое время офицеры узнали, что ветер занес их в Норвегию.

Наблюдение за полетом Андре-Жака Гарнерена. Париж. Около 1802 г.
Наблюдение за полетом
Андре-Жака Гарнерена.
Париж. Около 1802 г.

Еще большему риску подвергались посланцы Парижа, оказавшиеся на оккупированной территории, но все равно шары из города отправлялись ежедневно. Так, 27 октября 1870 г. с площади у Орлеанского вокзала в воздух поднялся шар «La Vauban», принадлежавший почтовому ведомству. В корзину шара погрузили 270 кг почты и клетки с 23 почтовыми голубями, предназначавшимися для обратной связи. Управлял шаром бывший моряк Гильом — это был его первый полет. В качестве пассажиров с ним летели адвокат Рейтмингер, секретарь Жоржа Фавра, посланный в Англию по срочным делам, и председатель парижского общества голубеводов «Надежда» мсье Кассье — ему было поручено наладить голубиную почту для связи со штабом генерала Бурбаки в Лилле. У Кассье имелись при себе секретные письма к генералу, а главное, таблицы шифров, которые следовало употреблять при составлении депеш, отправляемых с его питомцами.
После старта шар был подхвачен свежим юго-западным ветром и понесся в восточном направлении. Опасаясь обстрела, Гильом сразу же постарался набрать большую высоту и поднялся выше облаков. После часа полета шар неожиданно стал резко снижаться, и никакие манипуляции с балластом не помогли: аэронавтов понесло над дремучим лесом и оболочка зацепилась за кроны вековых деревьев, корзину сильно ударило и она повисла на могучих сучьях. Выбравшись из корзины, путешественники стали держать совет, как им поступить дальше. В конце концов, Гильома оставили караулить почту и голубей, а Рейтмингер и Кассье пошли на разведку. На опушке леса они повстречали трех местных крестьян, от которых узнали, что приземлились в Веньемском лесу, близ Коммеджи в департаменте Маас. Один из крестьян пошел к месту катастрофы, чтобы помочь Гильому разгрузить корзину, а двое других проводили адвоката и голубевода к местному начальству. От сельского мэра они узнали, что край занят неприятелем: на всех дорогах посты и разъезды прусской кавалерии шныряют по всей округе. Услыхав об этом, Кассье немедленно уничтожил секретные бумаги и сжег шифровальные таблицы. При помощи сельского мэра аэронавты раздобыли повозку с хорошей лошадкой и возницу. На повозку погрузили клетки с голубями и тюки с почтой, которые потом отдали местной смотрительнице почтового отделения, взявшейся переправить пакеты по месту назначения. Аэронавты поспешили убраться из этих мест, пока пруссаки не нашли останки шара, т.к. снять с ветвей корзину и оболочку не удалось.

Воздушному пилотированию в Париже обучались в основном бывшие моряки
Воздушному пилотированию в Париже
обучались в основном бывшие моряки

Из Веньеля аэронавтов повезли в соседний городок Монмеди, их сопровождали двое крестьян. На прусских постах Рейтмингер и Кассье назывались коммерсантами, едущими по своим делам, а Гильома выдавали за своего слугу. В Монмеди они добрались лишь около восьми часов вечера и явились к тамошнему коменданту. Туда же через некоторое время прибежали люди с сообщением о том, что разъезд пруссаков наткнулся на остатки шара и теперь немцы ищут аэронавтов по всей округе. Комендант Монмеди поспешил переправить беглецов к бельгийской границе, где провожатые подыскали им надежных контрабандистов, в ту же ночь переведших за кордон. Дальше все было проще: к 10 часам утра Рейтмингер, Кассье и Гильом добрались до бельгийского города Виртон, сели там на поезд и выехали в Брюссель. Здесь их пути разошлись — Рейтмингер отправился в Лондон, а Кассье и Гильом в Лилль, где явились в штаб генерала Бурбаки.
Спустя десять дней после старта «La Vauban», 6 ноября 1870 года, с площади у Северного вокзала Парижа поднялся шар «Город Шатоден», также принадлежавший парижскому почтовому ведомству. На этот раз летел один аэронавт Боск, взявший с собою 455 кг срочной почты и 6 голубей. Кроме этого министр внутренних дел Эрмет Пикар и директор почт Рамон передали ему два больших пакета с секретнейшей почтой, адресованной руководству Национальной обороны в Туре.

Прыжок с воздушного шара. Применение воздушного шара во время военной операции в Марокко. 1907 г.

Прыжок с воздушного шара. Применение воздушного шара во время военной операции в Марокко. 1907 г.

Прыжок с воздушного шара.
Применение воздушного шара во время военной операции в Марокко.
1907 г.

В тот день погода стояла хорошая, Боск не стал забираться сразу на большую высоту, а постарался пролететь над позициями немцев низко, чтобы получше их рассмотреть. По «Городу Шатоден» открыли огонь, но Боск, сбросив балласт, набрал высоту 3 тыс. м, скрывшись за облаками. Так он летел 5 часов со скоростью около 16 км в час, двигаясь в северо-западном направлении. Шар находился над безлесной равниной, опускаясь все ниже, пока наконец не приземлился в 28 км от Шартра. Здесь его заметили крестьяне, которые уже знали о существовании воздушных шаров и не кидались на них с вилами, как это было когда-то. Крестьяне сообщили Боску, что в Шартре квартирует эскадрон прусских улан и что они всего несколько дней назад захватили приземлившийся неподалеку французский шар с двумя пассажирами и грузом.

Модель аэроплана У.Хенсона и Д.Спрингфилла с первым легким паровым двигателем, который вращал два пропеллера. 1840-е гг.

Модель аэроплана У.Хенсона и Д.Спрингфилла
с первым легким паровым двигателем,
который вращал два пропеллера. 1840-е гг.

С помощью селян Боск добрался до города Вов, а оттуда к Шатодёну, прибыв в расположение французских войск. Там он назвал себя и попросил доставить его в Вандом, где передал помощнику префекта один из секретных пакетов. Из Вандома Боск выехал в Тур, отыскал там руководство Национальной Обороны и передал второй пакет.
Не всем аэронавтам так везло: из 66 шаров, запущенных во время осады Парижа, 5 попали в руки пруссаков, а 2 исчезли без всякого следа.
Зависимость воздушных шаров от капризов стихии, подтвержденная практикой франко-прусской войны, так и не позволила развиться военному воздухоплаванию всерьез. Для военных целей нужна была управляемая «летающая машина», и над ее изобретением бились многие умы в конце XIX—начале XX вв. Это были довольно серьезные исследования, с солидными вложениями денег. Так, секретарь Смитовского института Ланглей потратил несколько лет и 350 тыс. долларов, построив в 1903 г. аппарат, который испытали в окрестностях Вашингтона, выстрелив им из катапульты, установленной на корабле, отшвартованном у берега реки Патомак. Аппарат, похожий на кузнечика, продержался в воздухе не более минуты и врезался в противоположный берег. Изобретатель, спасаясь от позора и преследования инвесторов,  скрылся в Европу.

О. Лилиенталь — первый пилот в истории авиации. Погиб в 1869 г.

О. Лилиенталь — первый пилот в истории авиации.
Погиб в 1869 г.

И это только одна из десятков подобных историй, случившихся всего за несколько лет до того, как братья Райт наконец-то сумели поднять в воздух аппарат тяжелее воздуха. Так начался бум воздушных полетов, сродни тому, что когда-то охватил Европу после полетов Монгольфье и Шарля. Практического применения аэропланам долго не могли придумать: это был аттракцион, рискованный цирковой номер. Однако авиацией заинтересовались военные. Изначально все опыты с авиацией, во всех странах мира имели определенную направленность — добиться превращения забавной, дорогостоящей и ненадежной игрушки в мощное «супероружие». Военные принимали активное участие в развитии авиации, лоббировали проекты, связанные с нею, вкладывали в нее деньги и брали изобретателей и испытателей под свое покровительство. Но и среди военных авиацией были очарованы далеко не все. В глазах многих пожилых генералов, молодые офицеры-летчики выглядели просто «мальчишками», которые, вообразив себя «гусарами прежних дней», пытаются авиационными трюками снискать себе скорой славы у толпы обывателей. Действительно, на первых летчиков все смотрели с восхищением, и в начале ХХ в. сложился настоящий культ авиации. Об авиаторах, соревнованиях аэропланов, перелетах и катастрофах писали во всех газетах, и кому-то офицеры-пилоты и в самом деле казались либо прожженными плутами, не желавшими «честно тянуть военную лямку», увильнув «в потешно-цирковое войско», либо безумцами, ищущими эффектной и скорой смерти. Борьба в правительственных кругах и штабах армий велась нешуточная, и, к счастью, верх одержали сторонники авиации. Немало способствовало успеху дела и то обстоятельство, что среди покровителей авиации было много высокопоставленных особ, представители знатных фамилий, увлекавшихся авиацией и в силу склонности к приключениям, и в силу престижности этого занятия.
В генеральных штабах разных стран долго ломали головы, размышляя, как и где можно использовать аэропланы во время ведения боевых действий. Впервые они вступили в бой во время африканской, или так называемой Триполианской войны — сражения между итальянцами и турками за Триполи. И хотя решающего значения на ход боевых действий самолеты не оказали, но поражение турок заставило их командование оценить преимущества крылатых машин, производивших разведку и корректировавших огонь итальянской артиллерии. Триполианская война была только началом серии конфликтов, ставших предтечами и детонаторами Первой мировой войны.
К этому времени на Балканах сложился союз нескольких христианских государств, народы которых несколько веков находились в подданстве Османской империи. Страны Балканского союза открыто объявляли о своих намерениях отвоевать у турок территории, которые считали исконно своими, и активно готовились к войне.
В начале 1912 г. на французские, германские и английские заводы посыпались турецкие заказы на аэропланы, а в летные школы Франции отправились для обучения два десятка турецких офицеров. Они должны были стать инструкторами в летных школах на аэродромах в европейской части Турции. Выбор места для будущих школ турки поручили опытному авиатору Альфреду Леблану и двум отставным германским военным летчикам, Ренцелю и Энову, служившим шеф-пилотами немецкой авиастроительной фирмы «Грален».
Их потенциальные противники также не сидели сложа руки и предприняли шаги к созданию собственной военной авиации. Первым ознакомил командование Сербии и Болгарии с возможностями авиации русский летчик Масленников, гастролировавший летом 1911 г. на Балканах. Его воздушные трюки убедили военных обзавестись парком аэропланов и собственными летчиками. К началу Первой Балканской войны, грянувшей в 1912 г., на вооружении болгарской армии состояли два десятка самолетов типа: «Балерио», «Фарман», «Соммер» и «Бристоль». У сербов имелись десять машин тех же типов, да вдобавок пара «Ньюпоров». У греков вся авиация заключалась в трех «Ньюпорах», двух «Фарманах» и двух гидросамолетах.
Если самолетами противники решили проблемы довольно легко, то гораздо хуже обстояло дело с пилотами — не хватило времени для обучения достаточного количества собственных летчиков. Но дело это поправили, пригласив под свои знамена наемников — в Болгарию поехали десяток итальянцев, уже имевших боевой опыт в действиях против турок, и шесть русских пилотов: Ефимов, Попов, Лерхе, Костин, Колчин и Евлохов. Сербия приняла у себя французов Годфруа, Бродена и Эмиля Вергина. Свои услуги предложили австрийские и германские летчики, в числе и знаменитый немец В.М. Абрамович, незадолго до того совершивший перелет из Берлина в Петербург. Из России в Белград прибыл русский авиатор Агафонов, которого прикомандировали к помощнику командующего сербской армии, генералу Путнику.

Летательный аппарат, описанный Ж.Верном в романе «Властелин мира»
Летательный аппарат, описанный Ж.Верном
в романе «Властелин мира»

Удачнее всех применяли авиацию болгары, хотя и у них не все заладилось сразу. Закупки аэропланов производились двумя молодыми офицерами, не имевшими большого опыта в подобных делах. Пилоты, которых наняли, не всегда могли на них летать.
Русские пилоты прибыли со своими аппаратами, фон Лерхе привез два, но один был поврежден по дороге. Именно русским авиаторам на их личных самолетах и выпало первыми принять боевое крещение в небе над турецкой крепостью Адрианополь осенью 1912 г. Русский пилот Тимофей Никифорович Ефимов на своем аппарате фирмы «Блерио», имевшем собственное имя «Старичок», совершил первый в истории российской авиации боевой вылет.
Тимофей Ефимов был родным братом первого русского дипломированного летчика Михаила Никифоровича Ефимова, личности поистине знаковой для русской авиации. Уроженцы Смоленщины, братья Ефимовы выросли в Одессе и имели обширные знакомства в компании молодых спортсменов, из которых вышли несколько всероссийских знаменитостей. На местном циклодроме они вместе с Сергеем Уточкиным гонялись на велосипедах, соревнуясь «на призы», потом участвовали в гонках на мотоциклах, и Михаил Ефимов дважды становился чемпионом России в 1908 и 1909 гг. Потом одесские гонщики увлеклись авиацией, и Ефимов уехал учиться во Францию. Он окончил школу самого Анри Формана, первым из русских получив в 1910 г. диплом пилота. Михаил Ефимов стал одним из основателей Севастопольской летной школы, летной школы в Гатчине и нескольких других.
Тимофей не многим отстал от брата, также став классным пилотом. В Болгарию он приехал с другом и соратником Михаила, бывшим журналистом Н.Е. Поповым, официально считавшимся «русским авиатором № 2». Тимофей долгое время был в тени брата, но судьбе было угодно, чтобы в историю военной авиации именно он вошел как первый боевой пилот. По просьбе болгарского генерала Иванова, командовавшего армией, осадившей Адрианополь, Тимофей Ефимов на своем «Старичке» совершил разведывательный полет над турецкими позициями и кружил над ними около часу. Турки несколько раз открывали по нему огонь из ружей, и, вернувшись на базу, Ефимов насчитал в крыльях аппарата 10 пулевых пробоин. Спустя неделю он снова вылетел на разведку и, поднявшись на высоту 1300 м, кружил над Адрианополем, совершив пробную бомбардировку укреплений и города. Турки в этот раз, развернув вверх стволы легких орудий, стали обстреливать «Блерио» шрапнелью. После нескольких попаданий аэроплан стал терять управление, и Ефимов еле дотянул до посадочной площадки под Мустафа-пашой. На земле все с нетерпением ждали его возвращения, глаз не отрывая от биноклей. Наконец сильно поврежденный «Старичок» показался вдали и сел на поле. Доложив генералу Иванову о выполнении задания, Ефимов посетовал, что его приняли «слишком горячо»: «Прямо свинцовые фонтаны били вокруг моего “Старичка”. Я-то думал: заберусь до 1500 метров — и не достанут, а они, черти, достали и там. Теперь надо летать выше, на 2000 или даже на 2500. Боязно было, что мотор откажет и сяду у них. Попади я к туркам в лапы, они меня не пощадят, изуродуют, прежде чем убьют». За эти полеты Ефимов был представлен болгарскому ордену.
С поля под Мустафа-пашой взлетали и другие русские пилоты, пытавшиеся бомбить позиции турок и разбрасывать над осажденной крепостью листовки с призывом сдаваться. Содержание этих прокламаций было таким: «Турки! Война объявлена не против турецкого населения, а лишь против ваших правителей — безбожных кровопийц. Мы не желаем проливать крови, но мы хотим освободить вас от ваших взяточников. Мы хотим, чтобы на Балканах воцарились мир, свобода и спокойствие. После падения Лозенграда, Люле-Бургаса, Демотики, Чорну, Родостно, Чаталужи, болгарская армия находится в 2-х часах ходу от Константинополя, а турецкие армии повсюду разбиты и рассеяны. Адрианополь остался окруженным и полностью блокированным — вы отрезаны от всего мира, и помощи вам ждать неоткуда. Зачем напрасно проливать кровь? Стоит гибнуть ради самолюбия вашего паши? На вас направлены тысячи болгарских пушек, готовых по первому приказу обрушить на ваши позиции огонь и смерть, сравняв Адрианополь с землей. Не ждите, пока станет поздно, сдавайтесь, спасайте свои жизни!»
Пораженческая агитация на турок не подействовала, а бомбардировки не нанесли большого урона ввиду отсутствия у пилотов должной сноровки. Гораздо больше пользы принесли летчики, производившие разведку. Так, греки, при подготовке вторжения в турецкие владения, провели серию облетов территории приграничья. Летчики определили участок границы, протяженностью около 100 км, прикрытый лишь слабыми пограничными частями. В этом месте болгарские войска и нанесли главный удар, без особого труда и потерь захватив ряд выгодных стратегических высот на турецкой территории.
Каждый вылет разведчиков приносил в штабы армий антитурецкой коалиции важнейшие сведения — так Ефимов во время рейда под огнем противника сумел засечь скопление турецких войск, изготовившихся для вылазки. Когда он сообщил об этом в штаб, там все переполошились — в этом месте никто не ждал контратаки. Пришлось произвести перегруппировку сил, подтянуть дальнобойную артиллерию, под огонь которой и попали турки, изготовившиеся для внезапного удара.

Планер «Флайер» с бензиновым двигателем. В 1903 г. братья Райт совершили на нем первый управляемый полет (пилот лежал на нижнем крыле и поворачивал крылья)

Планер «Флайер» с бензиновым двигателем.
В 1903 г. братья Райт совершили на нем
первый управляемый полет
(пилот лежал на нижнем крыле
и поворачивал крылья)

В свою очередь турки прекрасно понимали всю важность сведений, добываемых разведчиками, кружившими у них над головами, и скоро приспособились вести прицельный зенитный огонь. От действий турецких зенитчиков понесли первые потери болгарские ВВС: русский авиатор Попов, производивший разведку, попал под огонь артиллерии и после прямого попадания снаряда в аэроплан погиб, упав вместе с обломками машины на «ничьей земле», между позициями болгар и турок. Другой болгарский пилот, летая над турецкой крепостью, был ранен восемью пулями и на поврежденной машине едва дотянул до своих.
Турки так и не сумели использовать свою авиацию. Лишь два испорченных аэроплана, доставшихся в качестве трофеев болгарам после боев за Лозинград, обозначили участие турецкой авиации в той войне.
Однако и у болгар большинство нанятых летчиков не сумели вылететь на имевшихся аппаратах. Командование в конце концов решило вовсе прекратить использование авиации в войне. Только ходатайство авторитетного генерала командующего 3-й армии Ратко Дмитриева помогло оставить авиацию в действующей армии. Генерал высоко оценил действия авиаразведки во время боев при Люле-Бургосе 16 октября 1912 г., когда пилоты сумели выведать все секреты расстановки армии Назим-паши, чем помогли одержать важную победу. Хотя авиация была реабилитирована, но наемники, Ефимов, фон Лерхе и остальные, обидевшись на болгар, уехали вместе со своими самолетами. Чтобы исправить ситуацию, болгарские ВВС попытались заполнить вакансии своими пилотами, сажая их на аэропланы, заказанные за границей еще до войны. Но плохая подготовка летчиков обернулась тем, что из четырех аппаратов «Альбатрос» они угробили три, а при испытании французских аэропланов погиб самый опытный из болгар летчик Тропкачиев.
Тогда болгарское командование обратилось к члену Петербургского Общества ревнителей военных знаний, господину Щетинину, с просьбой об организации отдельного авиаотряда. Щетинин был представлен как лицо штатское, но членами этого Общества могли быть только военнослужащие, состоявшие на действительной военной службе. Негласная, прямая военная помощь Балканскому союзу была лишь одним из примеров сотрудничества России со странами антитурецкой коалиции.
Отряд формировали в условиях ограниченного времени, медлить было нельзя — шла война. По замыслу Щетинина, знавшего положение дел в Болгарии, решено было везти с собою все необходимое из России. С Щетининым ехали четверо русских летчиков: двое из них окончили летную школу в России, двое других учились за границей. Все четверо были классными пилотами, но не имели опыта боевых действий и дальних перелетов. Из всех типов аэропланов Щетинин остановил свой выбор на «Фарманах»: их закупили 4 штуки. Аэропланы, запчасти, материалы, палатки и передвижную мастерскую по железной дороге доставили в Одессу, оттуда морем к устью Дуная, а далее на речных судах к Мустафа-паше.
Основной задачей отряда Щетинина все так же была авиаразведка, но, как потом он сам отмечал, те сведения, которые приносили летчики, болгарские военные не всегда могли оценить. Обработку данных поручили не опытным генштабистам, а тем летчикам, что так и не смогли освоить аэропланы. Не умея дать верной оценки полученным данным, они извлекали из них не много пользы.
Отряд был расквартирован в непосредственной близости от Адрианополя, в 5 км от Мустафа-паши, и Щетинин всерьез опасался того, что турецкая вылазка уничтожит все его хозяйство на земле. Условия жизни в лагере были «спартанские»: летчики жили в огромных ящиках, в которых привезли их «Фарманы», кое-как приспособленных для жилья. В этих дощатых хижинах авиаторы провели несколько зимних месяцев. Аэропланы хранились в брезентовых ангарах, сконструированных русским полковником Ульяниным. Полевая мастерская отлично показала себя: ее оборудование и запасы давали возможность делать не только мелкий, но и капитальный ремонт самолетов.
Помимо разведки и бомбардировок, авиаторы наладили эффективную курьерскую службу. Телеграф в полевых условиях, особенно при наступлении, не действовал, телефонная связь была ненадежна, особенно на дальних расстояниях, донесения с курьерами достигали штабов соседних армий лишь на следующие сутки. А пилоты добирались туда всего за два часа, позволяя координировать действия войск.

Первые русские летчики А.А. Васильев, С.И. Уточкин, М.Н. Ефимов. 1910 г.

Первые русские летчики
А.А. Васильев, С.И. Уточкин,
М.Н. Ефимов.
1910 г.

После окончания войны Щетинин, вернувшись в Россию в январе 1913 г., прочитал в Обществе ревнителей военных знаний подробный доклад, в котором суммировал опыт использования аэропланов в прошедшей войне. Он считал, что пока еще аэропланы использовались не полностью, но подчеркивал, что возможности их огромны. Скоро выводы Щетинина полностью подтвердились в ходе Первой мировой, на протяжении которой авиация из военной экзотики превратилась в эффективный, страшный для врага род войск, имевший огромное значение в последующих войнах.
Можно проследить судьбы нескольких русских пилотов, участников Балканских войн. Фон Лерхе продолжил выступать, летая на том же самом аппарате, на котором воевал в Болгарии. Но в 1913 г. он упал в Вологде, разбил эту машину и при этом остался жив. Тимофей Ефимов продолжал совершенствовать свое мастерство и к 1914 г. вошел в мировую летную элиту так называемых «петлистов», тех, кто мог повторить «мертвую петлю» Петра Нестерова. В России таковых было всего шестеро, включая самого Нестерова и Михаила Ефимова.
Потом была мировая война, революция, многие боевые летчики погибли в боях, а те, кто выжил, оказались зачастую по разным сторонам баррикад. Михаил Ефимов был инструктором летной школы у красных. Во время резни морских офицеров в Севастополе именно его, опытного шофера, большевики посадили за руль автомобиля, отвозившего трупы жертв озверелой матросни на Графскую пристань. Вообще роль Ефимова в этих событиях неизвестна, но за рулем того страшного грузовичка его видели многие. Когда в Одессе летом 1919 г. высадился деникинский десант, контрразведка арестовала его вместе с участниками расправы над офицерами в Севастополе. Есть сведения, что русский авиатор № 1 был расстрелян в одесской бухте 11 сентября 1919 г. По другим сведениям, Михаил Тимофеев воевал на стороне красных под Одессой, был сбит в воздушном бою, но остался жив, был пленен, опознан в контрразведке как участник севастопольских событий и расстрелян. Брат его, Тимофей Ефимов, первый военный русский летчик, пережил Михаила всего на несколько месяцев: он умер там же, в Одессе, во время эпидемии сыпного тифа.

Валерий ЯРХО

TopList